Eigentlich war das als Kommentar gedacht. Aber ich mag es nicht zu schwafeln und unfundiert zu "meinen". Also recherchierte ich noch ein bisschen ... und der Beitrag wuchs und wuchs. Bis ich dann eine "Bombe" fand - und mich entschloss, das zum Artikel zu machen.
Es kann hilfreich sein, die Kiste mal umzudrehen und von der Perspektive eines Täters aus zu betrachten. Das ist keineswegs verschwörungstheoretisch sondern, jedenfalls wenn es richtig gemacht wird, die Weiterführung einer etablierten und bewährten mathematischen Beweisführung. Diese beruht darauf, den (oft günstigeren) Fall des - falschen - Gegenteils zum Ausgangspunkt zu machen. Analog dazu hat es sich bewährt, eine allgemein angenommene Darstellung einfach mal auf den Prüfstand zu stellen und zugleich auch einen als Verschwörungstheorie stigmatisierten Ereignisverlauf durchzuspielen.
Zunächst mal: Rosenheim ist sozusagen die Verbindung nach Österreich. Die Strecke München Rosenheim ist der deutsche Teil der Strecke München - Wien, München - Salzburg und München - Kufstein. Die Strecke wiederum, um die es hier geht, ist die Kursbuchstrecke 958 Holzkirchen - Rosenheim (Mangfalltalbahn), die ausdrücklich deshalb seinerzeit elektrifiziert und teilweise zweispurig ausgebaut wurde, um als Ausweichmöglichkeit für die äusserst wichtige Strecke München - Rosenheim (über Grafing) zu dienen.
Die weitere Befassung mit dem Thema bringt immer mehr Ungereimtheiten ans Tageslicht. Die z.B. dass es nicht um die Strecke Bad-Abling - Kolbermoor ging, sondern um die 4,4 km lange Strecke Bad Aibling-Kurpark - Kolbermoor. Das ist insofern wichtig als, das habe ich verifiziert, der FdL im Bahnhof Bad Aibling sitzt und nicht im Haltepunkt B.A. Kurpark.
Auch geistern diverse und widersprüchliche Informationen zum Zeitverlauf durchs Netz, vor allem seitens der medien, aber auch manche Fahrplan Auskünfte widersprechen sich.
Hier mal der korrekte Sachverhalt:
M79505 [Bad Aibling (ab) 6:38 -] Bad Aibling Kurpark 6:40 - Kolbermoor (an) 6:44
M79506 Kolbermoor (ab) 6:45 - Bad Aibling Kurpark 6:48 [- Bad Aibling (an) 6:50]
Die Fahrzeit zwischen B.A. Kurpark und Kolbermoor ist, wie ich bereits früher beschrieb 3 - 4 min und die geplante Begegnung bzw. Halt ist in Kolbermoor. Die Logik ist offensichtlich und simpel, aber sehr knapp: Der aus Bad Aibling kommende 79505 erreicht nach Durchfahrt der betreffenden eingleisigen Strecke um 6:44 Kolbermoor. Der aus Rosenheim kommende Gegenzug 79506 erreicht Kolbermoor um 6:40 und verlässt es 1 Minute nach Ankunft des anderen Zuges um 6:45 und durchfährt dann seinerseits die eingleisige Strecke nach Bad Aibling.
Insofern einer der Züge Verspätung hat, ist es nahezu sicher der aus Holzkirchen (also Richtung München) kommende 79505, da der 79506 ja gerade erst in Rosenheim losgefahren ist, wo er etwa eine Viertelstunde stand (Zeit-Puffer).
Das bedeutet aber auch, dass die kritische Situation prinzipiell gut bekannt, weil üblich und häufig war, weil justamente der weitaus wahrscheinlicher verspätete 79505 aus Holzkirchen praktisch auf die Minute pünktlich in Bad Aibling Kurpark ankommen und losfahren musste, damit die eingleisige Strecke zwischen B.A. Kurpark und Kolbermoor für den 79506 frei war.
Hierbei war das Eingangs (Haupt)Signal in die Strecke zugleich das Ausfahrssignal für den Haltepunkt B.A. Kurpark, der übrigens auch eingleisig ausgeführt war, so dass ein verspäteter 79505 dort nicht von einem pünktlichen 79506 passiert werden konnte; dies musste also gegebenenfalls in Bad Aibling selbst geschehen, was zu einer mindestens 12 Minuten verspäteten Ankunft des 79505 in Kolbermoor führen würde und womöglich zu einem sehr knappen Aufenthalt in Rosenheim.
Hieraus resultieren einige Vermutungen, der Betreiber (Mangfalltalbahn) habe Druck auf die FdL ausgeübt. Das allerdings ist nur schwer vorstellbar, da nicht-Bahn AG Betreiber (wie eben dieser) die Strecke *nicht* betreiben; das tut die Bahn Netz Gesellschaft. Was dem Betreiber allerdings möglich (und auch vorgesehen) wäre, war den 79506 ein paar Minuten länger in Kolbermoor warten zu lassen und so die Verspätung insgesamt aufzuteilen, zumal ein zumindest teilweises Aufholen hinter Bad Aibling möglich ist.
Allerdings drängte mich natürlich die Frage des zeitlichen Verlaufes. Hierzu gibt es im wesentlichen 2 Informationen: Der Unfall war "gegen 6:47" und der 79505 Richtung Kolbermoor hatte 4 Minuten Verspätung. Selten erwähnt, aber auch sehr wichtig ist, dass der komplette hier relevante Streckenabschnitt B.A, B.A-Kurpark, Kolbermoor vom Fahrdienstleiter im Bad Aiblinger Bahnhof gesteuert wird; Ob und wann der Gegenzug aus Kolbermoor abfuhr bestimmte also der selbe FdL, der auch dem Zug aus B.A.-Kurpark die Fahrt freigab.
Ich habe keine polizeiliche Sonderkommission nebst Hilfe durchs Bundesamt, aber ich konnte durchaus etwas Naheliegendes tun, das die entweder noch nicht getan oder aber noch nicht darüber informiert haben. Und dazu brauchte ich auch nicht Wochen sondern nicht einmal eine Stunde: Ich ließ beide Züge anhand der vorliegenden Informationen sozusagen rückwärts fahren, als ob es Aufzeichnungen gäbe, die ich rückwärts abspielen würde.
Nicht einziger Anlass aber wesentlicher Auslöser dafür waren die verfügbaren Angaben, insbesondere der genaue Ort des Unglücks bei km 30,3. Und damit meine ich nicht die doppelte 3, die zu den Zahlen gehört, die erstaunlich oft bei Unglücken oder Anschlägen auftaucht, sondern die dadurch definierte Konstellation.
Wenn man anhand der verfügbaren Informationen zurückrechnet, so ergibt sich Folgendes: Der 79506 fährt laut Fahrplan um 6:45 in Kolbermoor (km 33,0) ab. Das Unglück ereignete sich "gegen 6:47" bei km 30,3. Die übliche Geschwindigkeit auf dem Abschnitt sind 100 km/h.
Und Bingo, das passt. Lässt man den 79506 um Punkt 6:45 abfahren und mit 100 km/h Richtung B.A. Kurpark fahren, so erreicht er km 30,3 um ca 6:46.40, also "gegen 6:47".
Allerdings: Macht man nun dasselbe mit dem 79505, so fährt dieser bei dieser Berechnung um 6:45:30 aus B.A. Kurpark aus! Ich habe sogar eigens eine kleine Simulation mit 10 Sekunden Takt erarbeitet, um dieses Ergebnis zu verifizieren.
Das aber bedeutet, dass der FdL den 79505 losfahren ließ, *nachdem* er weniger als 1 Minute zuvor den 70506 aus Kolbermoor in den eingleisigen Abschnitt ausfahren ließ!
Das würde bedeuten, dass der FdL das Unglück *wissentlich* herbeiführte. Denn, nochmal, er war für beide Bahnhöfe/Haltepunkte und mithin für beide Züge zuständig. Zudem entspricht der Abschnitt (sogar die gesamte Strecke) aktuellem Sicherheitsstandard und sein Stellwerk vom Typ Sp Dr S60 (Inbetriebnahme 1977, sehr weit verbreitet und äusserst zuverlässig) hätte diese Ausfahrt strampelnd und schreiend verweigert. Die einzige Möglichkeit, es dennoch zu tun war, den Abschnitt über das Ersatzsignal freizugeben.
Ich habe mir Photos von dort (Haltepunkt B.A. Kurpark) angesehen und dort ist klar eine gängige (Licht)Signalanlage mit Ersatzsignal zu erkennen - und noch etwas anderes: Ein gleich nach dem Haltepunkt (Richtung Kolbermoor) gelegener Bahnübergang. Es ist also davon auszugehen, dass dort mehrere Fahrzeuge bei der Ausfahrt des besagten 79505 zugegen waren, sei es, weil sie an der Schranke warten mussten, oder weil sie Fahrgäste dorthin brachten oder abholten. Diese Zeugen zu eruieren dürfte ziemlich leicht sein; man braucht nicht einmal einen öffentlichen Aufruf. Es reicht, sich an einem beliebigen Wochentag um die betreffende Zeit dort hinzustellen und die Autofahrer zu fragen; die wohl meisten dürften Pendler sein, die wochentäglich dort fahren/sind.
Aber noch etwas ergibt sich aus der Rückrechnung: Dass die Angaben zur Verspätung um ca 30%(!) daneben liegen. Den allgemeinen Angaben zufolge hatte der 70505 4 Min. Verspätung. Die Rückrechnung ergibt aber 5,5 Min.
Mancher mag meinen, das sei Pingelkram und unwichtig. Aber das ist keineswegs so, denn davon hängt der Ort des Unglücks ab. Hätte der 79505 nämlich 90 Sekunden weniger Verspätung gehabt, dann wäre der Unfall (unter sonst gleichen Umständen) nämlich nämlich ca. 2,5 km hinter km 30.3, also bei km 32.8 passiert, sprich a) auf einer langen Geraden (mit guter Sicht) und b) wenige hundert Meter vor dem Bahnhof Kolbermoor. Allerdings wäre er dann hochwahrscheinlich gar nicht erfolgt oder jedenfalls ganz, ganz erheblich weniger tragisch, denn der 79506 wäre dann gerade erst angefahren, beide hätten weitaus bessere Sicht gehabt und zudem hätte der 79505 ohnehin bereits stark abgebremst, weil er sich ja dem Bahnhof Kolbermoor genähert hätte, an dem er ohnehin halten musste, so dass er mit ganz erheblich verringerter Geschwindigkeit gefahren wäre.
Im Ergebnis wäre die effektive energetisch wirksame Aufprallgeschwindigkeit bei vielleicht 20 oder 30 km/h gelegen statt bei annähernd 200 km/h. Übrigens wären auch die Rettungsarbeiten ganz erheblich einfacher gewesen.
Was haben wir also, wenn wir uns das alles mal im Ganzen ansehen?
Reichlich falsche Angaben und Informationen mindestens seitens der medien. Davon allerdings extrem viel; man kann heute bei einer google Suche kaum Angaben zum Stellwerktyp in Bad Aibling finden, weil man völlig zugeschmissen und überflutet wird von medien Artikeln. Interessanterweise ist eine sehr kritische Angabe punktgenau falsch. Wäre sie richtig, hätte das Unglück gar nicht oder mit höchstens ein paar kleinen Blessuren gegeben.
Dann haben wir einen FdL mit 20 Dienstjahren (kaum erwähnt in den medien), der angeblich fahrlässig das Unglück herbeigeführt haben soll. Das allerdings ist definitiv falsch, weil Stellwerk und Zugsicherungssysteme das nahezu unmöglich machten. Wenn er wirklich verantwortlich ist, dann tat er es absichtlich, mutwillig und böswillig mörderisch. Das aber wird nirgends auch nur angedeutet.
Und wir haben Behörden, sie sehr langsam aufklären und informieren. Fast zwei Monate sind vergangen und wir haben herzlich wenig erfahren. Und was wir erfahren haben, strotzt nur so vor falschen Abgaben und Widersprüchen.
Dabei werden alle wesentlichen Handlungen im Stellwerk wie auch im Zug protokolliert und die "black boxes" aus den beiden Zügen wurden auch geborgen. Obendrein haben sich nahezu sicher reichlich Zeugen (z.B. von der Schranke) von selbst gemeldet.
Und alles, was man uns serviert ist dummer, fahrlässiger aber geständiger FdL? Lächerlich! An dieser Brühe stinkt so ziemlich alles.
Wie könnte es prinzipiell zu dem Unglück gekommen sein, welche Möglichkeiten gibt es?
- Bösartiges, planvolles Handeln mit Mordabsicht des FdL - sehr unwahrscheinlich.
- Bösartiges, vorsätzliches Handeln eines Lokführers - sehr unwahrscheinlich, zumal er selbst als Erster draufgeht.
- Fehlfunktion des Stellwerks - nahezu sicher auszuschließen. Gerade die Sp Dr S60 gilt als äusserst zuverlässig und bewährt. Als sicherer übrigens als die moderneren digitalen Anlagen.
- Vorsätzliche professionelle Fremdeinwirkung durch einen Geheimdienst
Nach mittlerweile ziemlich ausführlicher Befassung mit der Sache, gehe ich persönlich ganz klar von der letzten Möglichkeit aus. Man *kann*, genügend bösen Willen und Fachkenntnisse vorausgesetzt, die Sicherheitssysteme und Vorkehrungen austricksen.
Das Problem, ich schrieb es bereits früher, ist ein grundsätzliches: Diese Systeme arbeiten zu weiten Teilen mit Abbildungen der Realität und diese lassen sich naturgemäß verfälschen. Eine Sp Dr S60 z.B. weiss nicht wirklich, ob ein Gleis frei ist; was sie weiss ist lediglich, dass z.B. eine bestimmte Spannung anliegt oder eben nicht. Dass das gleichzusetzen ist mit "Gleis ist frei" ist nichts als praktische Deutung, weil ein Ingenieur festgelegt hat, dass an bestimmten Eingängen bestimmte Sensoren angeschlossen werden und dass z.B. das Anliegen einer Spannung an diesen Eingängen bedeuten soll, dass ein Gleis frei ist.
Ich ritt am Anfang dieses Artikels darauf herum, dass der Zug nicht aus Bad Aibling sondern aus B.A. Kurpark ausfuhr. Der Grund ist der, dass der FdL nicht wirklich sehen und wissen kann, was dort real ist; er ist auf das angewiesen, was ihm die Stellwerk-Anlage sagt. Diese wiederum ist darauf angewiesen, was die Sensoren ihr "sagen".
Der Normalbürger kann das nicht, aber Profis können sehr wohl so eine Anlage austricksen. Die können ja auch Jets abstürzen lassen. Und so können sie z.B. vorgaukeln, ein 79506 stünde brav in Kolbermoor oder habe sich vielleicht ungewöhnlicherweise verspätet und der Streckenabschnitt dorthin sei frei. Man bedenke, dass wir alle nicht wissen, ob der FdL die Strecke wirklich per Ersatzsignal freigegeben hat. Die medien schreiben das so, aber die schreiben ja viel und besonders gerne diverse Lügen. Letztlich ist das nur eine Annahme, die davon ausgeht (oder sogar bewusst etablieren will), dass das Problem beim FdL liegt.
Dagegen spricht, dass der Mann 20 Dienstjahre hinter sich hat und nichts Negatives über ihn bekannt ist; dass jeder FdL sich 3 mal überlegt, ob er ein Hauptsignal übergeht, nicht zuletzt, weil die Verantwortung dafür nachweisbar ist und glasklar bei ihm liegt, aber auch weil es Aufwand bedeutet. Und vor allem müsste man erklären, was den Mann dazu veranlasst haben sollte, nicht nur seine Existenz aufs Spiel zu setzen, sondern auch noch womöglich Hunderte Menschen in den Tod zu schicken oder zu Krüppeln zu machen.
Nicht zuletzt ein Argument spricht stark gegen die verbreitete Darstellung des unfähigen FdL: medien lieben nichts mehr als Schlagzeilen. Die Schlagzeile "FdL hat aus ungeklärten Gründen fahrlässig gehandelt" ist nicht nur sachlich falsch sondern sie ist auch mau. Viel, viel attraktiver für die wäre "Drama: FdL wurde vor 2 Jahren Islamist (oder von seiner Frau betrogen und verlassen, oder ...) und schickt zwei Züge voller Menschen in den sicheren Tod!". Aber nein, sie drucken die maue Nicht-Schlagzeile.
Das, aber auch die auffallend langsame Arbeit der Behörden und anderes weist ziemlich deutlich darauf hin, dass die offizielle Darstellung falsch ist und dass da etwas vertuscht werden soll. Vielleicht ein Anschlag durch einen Geheimdienst, vielleicht auch etwas ganz anderes, aber eins ist für mich klar: Der FdL ist selbst Opfer und nicht Täter und die Behörden und wohl auch die Bahn wollen das, was wirklich passiert ist vertuschen.
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Edit: Ein paar Fehler ausgebessert
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01.04.2016 в 02:05-
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01.04.2016 в 08:04was war oder ist der Zweck des Anschlags gewesen? Sollte Seehofer eingeschüchtert werden? Die Schwachstelle war und ist nach wie vor der FdL. Was ist aus ihm geworden? Er hat Familie, die können nicht so einfach verschwinden.
Peter Pan
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01.04.2016 в 08:04""Im Ergebnis wäre die effektive energetisch wirksame Aufprallgeschwindigkeit bei vielleicht 20 oder 30 km/h gelegen statt bei annähernd 200 km/h. ""
100 plus 100 ist zwar 200, aber nicht, wenn zwei Zuege oder sonsitgen Objekte sich mit dieser Geschwindigkeit naehern und zusammenstossen.
Da bleibt an energetischen Aufprallgeschwindigkeit nur 100 uebrig.
Moho
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01.04.2016 в 08:21Um einen Anschlag bei der Bahn ausführen, gibt es ganz andere Möglichkeiten, für einen Eingriff ins System. Und nicht nur der Fdl von Bad Aibling muss mit Geld überzeugt werden, um diesen Anschlag zu vertuschen, sondern ein Personenkreis
von Minimum 20 Personen (Nachbar Fdl, Kollegen vom Fdl, Signaltechniker, Eisenbahn Bundesamt, Notfallmanager, Unfalluntersuchung usw) . Und damit wird das Risiko so etwas aufzudecken, wesentlich größer.
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01.04.2016 в 11:46Da Sie sich so auskennen. Wie wäre denn ein realistisches Minutenprotokoll seitens des FDL?
Welcher Anlass, welche Handlungen sind dabei am denkbarsten?
Robert
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01.04.2016 в 13:20Wir haben hier zwischen Bad Aibling und Kolbermoor eine Blockteilung, aber auf einer eingleisigen Strecke.
Wenn man das Minutenprotokoll von russophilus zugrunde legt, hätte er auch keine reguläre Ausfahrt in Kolbermoor stellen können, da sich der Zug aus Richtung Bad Aibling sich schon im Abschnitt Bad Aibling - Bad Aibling Kurpark befand.
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01.04.2016 в 15:10Gute Frage. Allerdings werden wir da noch eine ganze Weile auf Spekulation angewiesen sein. Ein Warnschuss an Seehofer wäre eine Möglichkeit, zumal wesentliche Teile des für den Großraum vitalen S-Bahn Systems mit 60'er Stellwerken ausgerüstet sind (Daumen mal Pi. Ich habe die nicht einzeln nachgeschaut).
Aber es gibt auch noch andere Möglichkeiten und jedenfalls ich tippe nicht auf die Seehofer Variante. Ein Beispiel: Dichtmachen der Bahnverbindung Österreich-Bayern, falls die "flüchtlings" Ströme nicht aufhören. Die diktatura braucht dafür nämlich funktionierende Infrastruktur; wird der Transport zum Lotto-Spiel, dann verändert das das Spielfeld ganz erheblich.
Eine weitere Möglichkeit wäre die, dass gewisse Leute Österreich und Bayern wissen lassen wollten, dass eine engere Anbindung nicht erwünscht ist. Man bedenke: Seehofer vertrauen mehr AfD Wähler als der AfD Spitze selbst! Ich beschrieb ja bereits in anderen Artikeln und Kommentaren, dass ich mittelfristig geopolitische Veränderungen auch in deutschland für durchaus wahrscheinlich halte. Dabei würde ein FPÖ geführtes Österreich zusammen mit Bayern (als Kern. Vermutlich noch mehr) eine hochwahrscheinliche Konstellation sein - allerdings auch eine, die der ami/brit-orientierten Fraktion extrem missfallen würde (u.a. wegen der wirtschaftlichen Kraft).
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01.04.2016 в 15:36Jein. Ich sprach von der energetischen Wirkung, nicht der Geschwindigkeit per se. Wenn zwei Objekte mit jeweils 100 km/h kollidieren, dann wirkt dabei die Energie von 200 km/h auf sie ein. Man könnte nun meinen, das sei durch 2 zu teilen, weil es ja 2 Objekte sind, aber das ist aus mehreren Gründen nicht so. Bedenken Sie auch, dass einer der Züge 6 Wägen hatte, der andere nur 3. Die Masseverhältnisse dabei sind bei ungefähr 175 zu 100 t. Das Ganze noch in einer Kurve, also nicht sauber symmetrisch.
Nur am Rande: Der Aufkletterschutz, der auf geraden Strecken so nützlich (und lebensrettend ist) erweist sich in Kurven als hässlich. Andererseits muss man natürlich fragen, ob ein "Flug" in die Mangfall wirklich besser für die Passagiere gewesen wäre...
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Ossy
Ich schrieb ja, dass ein Geheimdienst wohl sehr stark bestrebt wäre, den FdL aus der Gleichung zu nehmen. Sie führen einige schwerwiegende Gründe an.
Ich verfolgte diese Abzweigung dennoch gedanklich, vor allem, weil eben die (de faktio) ami nsa Station ganz in der Nähe ist. Damit wäre es durchaus nicht unwahrscheinlich, dass es Verknüpfungen auf der menschlichen Ebene gibt. Auch machte mich misstrauisch, dass man so gar keine Namen herausgab.
Aber dennoch, da haben Sie recht, insgesamt hielt ich diesen Erklärungsansatz für sehr unwahrscheinlich. Was es vielleicht gab, war ein gewisser Einblick in die örtlichen Eigenheiten aufgrund persönlicher Bekanntschaft, Erpressung, etc.
Was das Aufdecken angeht, so soll dieses ja nicht grundsätzlich verhindert werden. Ganz im Gegenteil; so verrückt es klingt, aber Geheimdienst Postkarten brauchen sogar meist eine gewisse Aufdeckung zur Übermittlung der Botschaft.
Der Grund, der gegen die Annahme eines (warum auch immer) mitspielenden FdL spricht, ist über die allgemeine Abneigung von Diensten hinaus, Dritte operativ relevant zu involvieren, dass a) so einiges protokolliert/aufgezeichnet wird, dass sie gesamte Operation mit diesem 1 stehen oder fallen würde und dass FdL meist ein ziemlich stabiles Weltbild in Sachen Bahn haben. Einen FdL zu sowas zu bewegen ist mit sehr beträchtlichen Schwierigkeiten verbunden.
Mal z.B. nächtens in eine Lok zu kommen und da an der Elektronik zu spielen ist dagegen recht einfach. Und besser noch: Sowas hat eine Zeitzünderfunktionalität eingebaut, da diese Systeme ja an ziemlich genaue Zeitgeber angeschlossen sind und praktisch jeder Computer jede Menge Routinen mit zeitlichem Bezug abarbeitet.
So ergibt sich das von mir vermutete Szenario als "optimal". Man kommt leicht an die Lok, man kann die Manipulationen Tage oder Wochen vorher vornehmen, man kann sie kaum nachweisen, man braucht keinen Menschen an entscheidender Stelle. Und, wichtig: man kann das beliebig wiederholen. Ich kann notfalls neben jeden FdL einen Polizisten stellen und auch neben jeden Lokführer, aber zu ermitteln *wie* diese Manipulation gemacht wurde ist sehr schwer und vielleicht sogar unmöglich, jedenfalls in angemessener Zeit und selbst, wenn ich es herausfinde, brauche ich Monate, um die Systeme bundesweit umzurüsten.
Übrigens, das nur am Rande habe ich Gründe nicht auf die amis zu tippen sondern eher auf eine französische Geheimdienst Fraktion.
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01.04.2016 в 15:56Jein. Ja, das hat mir auch Kopfzerbrechen gemacht. Und nein, weil es nur eine quantitative Frage der Zeit ist (wir reden da von 2 Minuten mehr).
Der entscheidende Punkt ist, dass Kolbermoor im Abschnitt des B.A. FdL liegt. Rosenheim meldet zwar die Abfahrt aber die Ankunft in Kolbermoor liegt schon beim FdL in B.A. Ich habe das nicht überprüft, aber ich gehe davon aus, dass zumindest die plus-minus regulären Züge nicht mehr menschen-fernmündlich gemeldet werden.
Wenn, was ich nicht weiss aber vermute (und wenn's anders ist, dann wäre das eine Schwierigkeit aber keine unüberwindliche) die Ankunftsmeldung wie auch eventuelle Verspätungsmeldungen automatisiert erledigt werden, dann konnten die Täter da recht bequem eingreifen und manipulieren.
Eine Verspätung von 10, 15 Minuten dürfte zwar recht ungewöhnlich sein für den gerade erst aus Rosenheim abgefahrenen Zug (wo er einen Aufenthalt = Puffer von ca 15 min. hatte) aber es gibt ja nur 2 Möglichkeiten, denn gekracht hat's ja nun mal; das ist Fakt.
Entweder glaubte der FdL wirklich und ernsthaft (z.B. wegen einer Meldung wie 'Zug mindestens 10 min aufgehalten durch Fremdkörper auf Strecke RO - Kolbermoor'), der Abschnitt sei min. 6 - 7 Min. frei und handelte aus seiner Sicht korrekt. Oder aber er selbst ist tatsächlich schuldig und mindestens erheblich mit verwickelt.
Letzteres glaube ich nicht, u.a. deshalb, weil dann der ganze weitere Verlauf nicht passt. In so einem Fall würde man den Mann den medien zum Fraß vorwerfen, sein Gesicht quer durchs Land veröffentlichen und ein riesiges und sehr öffentliches Gerichtsverfahren aufziehen und vermutlich auch irgendeine Frace durchziehen wie z.B. dass sämtliche Fahrleiter künftig alle 3 Jahre psychologisch gecheckt werden (Botschaft: "Keine Sorge, Volk, das war ein Einzelfall und wird nie wieder vorkommen").
Auch macht mich stutzig, dass es neuerdings eine Mode zu geben scheint, dass Leute, denen viele Menschenleben anvertraut sind, diese Menschenleben aus undurchsichtigen seltsamen Gründen einfach wegschmeissen. Das passt nicht und stinkt gewaltig. Der normale Mensch mordet nicht und massenmorden tut er erst recht nicht. Und Piloten, Lokführer, FdL haben nicht umsonst seit Jahrzehnten eine Berufskultur der Verantwortung und Korrektheit vorgeführt.
Ein Psycho Pilot oder FdL mag allerhand tun, aber ich behaupte, dass er nicht mal eben sämtliche Passagiere killt, weil seine Frau fremdgeht oder er drogensüchtig geworden ist. So ticken diese leute nicht - die diktatura allerdings schon.
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01.04.2016 в 21:12Zuerst der offizielle. Grundannahmen: 505 hat 4 min. Verspätung. Gerechnet ab Bad Aibling-Kurpark (km 28,6) und Kolbermoor (km 33,0). Geschwindigkeit 100 km/h. Simulationstakt 10 s.
505: 06:44:00, km 28.60 -- 506: 06:45:00, km 33.00
505: 06:44:10, km 28.87 -- 506: 06:45:10, km 32.72
505: 06:44:20, km 29.15 -- 506: 06:45:20, km 32.44
505: 06:44:30, km 29.43 -- 506: 06:45:30, km 32.16
505: 06:44:40, km 29.70 -- 506: 06:45:40, km 31.89
505: 06:44:50, km 29.98 -- 506: 06:45:50, km 31.61
505: 06:45:00, km 30.26 -- 506: 06:46:00, km 31.33
505: 06:45:10, km 30.53 -- 506: 06:46:10, km 31.06
505: 06:45:20, km 30.81 -- 506: 06:46:20, km 30.78
*** Crash bei ca. km 30.80***
Man beachte: Der Ort des Crashs kommt in etwa hin. Die ca. 500m Differenz lassen sich durch geringfügige Zeit oder Geschwindigkeitsabweichungen gut erklären. ABER: Achtet auf die Zeit - die Züge treffen räumlich zwar aufeinander, aber der 505 ist noch gar nicht da; er müsste einen Zeitsprung machen, damit die offizielle Darstellung funktionieren kann.
Kein Wunder; wenn man da mit den Angaben trickst, dann muss ein von beidem falsch sein, entweder Zeit oder Ort.
Man kann auch die Zeitachse sauber halten, dann ergibt sich:
505: 06:45:00, km 30.26 -- 506: 06:45:00, km 33.00
505: 06:45:10, km 30.53 -- 506: 06:45:10, km 32.72
505: 06:45:20, km 30.81 -- 506: 06:45:20, km 32.44
505: 06:45:30, km 31.09 -- 506: 06:45:30, km 32.16
505: 06:45:40, km 31.36 -- 506: 06:45:40, km 31.89
505: 06:45:50, km 31.64 -- 506: 06:45:50, km 31.61
*** Crash bei ca. km 31.63***
Nun passt es zeitlich, aber der Ort des Crashs ändert sich und liegt nun auf einem gut überschaubaren geraden Abschnitt in etwa auf Höhe einer Fußgängerbrücke.
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Nun die zurückgerechnete Version, die die Frage beantwortet "Wann müsste der 505 denn losgefahren sein, damit alles passt?"
Zeit: 06:46:40 -- Ort 505: km 30.30 - 506: km 30.30
Zeit: 06:46:30 -- Ort 505: km 30.02 - 506: km 30.57
Zeit: 06:46:20 -- Ort 505: km 29.74 - 506: km 30.85
Zeit: 06:46:10 -- Ort 505: km 29.46 - 506: km 31.13
Zeit: 06:46:00 -- Ort 505: km 29.19 - 506: km 31.40
Zeit: 06:45:50 -- Ort 505: km 28.91 - 506: km 31.68
Zeit: 06:45:40 -- Ort 505: km 28.63 - 506: km 31.96
Zeit: 06:45:30 -- Ort 505: km 28.36 - 506: km 32.23
*** Start von 505 in BA-Kp (km 28.60) um 06:45:30 Uhr ***
Zeit: 06:45:20 -- Ort 505: km 28.36 - 506: km 32.51
Zeit: 06:45:10 -- Ort 505: km 28.36 - 506: km 32.79
Zeit: 06:45:00 -- Ort 505: km 28.36 - 506: km 33.07
*** Start von 506 in Km (km 33.00) um 06:45:00 Uhr ***
Es zeigt sich, dass das für den 506 zu den gängigen Angaben passt. Abfahrt fahrplanmäßig um 6:45, Crash bei km 30.3 wie es in der offiziellen Version dargestellt ist.
Allerdings: Der 505 fährt um 1,5 min später aus, nicht mit 4, sondern mit 5,5 min Verspätung, vor allem aber *nachdem* der 506 schon in dem Abschnitt ist.
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01.04.2016 в 23:32Welche Geschwindigkeit haben Sie zugrunde gelegt?
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02.04.2016 в 03:41Wie ich schrieb: 100 km/h.
Und: a) das entspricht den vorhandenen Angaben und passt jedenfalls genau zum 506, b) bei anderen Geschwindigkeiten ändern sich Unfallort und/oder Zeitpunkt.
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02.04.2016 в 04:27Ich möchte die Anschlagtheorie gar nicht ausschließen, doch mal angenommen, es hat sich um irgendein ein technisches Versagen gehandelt, für das irgend eine Firma verantwortlich ist. Wäre es da nicht ebenso nahe liegend, die Schuld dem FDL in die Schuhe zu schieben? Bei dieser Firma ginge es vermutlich nicht nur um Millionen von Euros, sondern auch um deren Existenz. Zudem dreht es sich hier um den öffentlichen Nahverkehr, weshalb auch Politik und Ermittllungsbehörden bei der FDL-Version mitspielen würden, damit der Kunde nicht sein Vertrauen in die Bahn verliert. Mit dem Unglücksfaktor "menschliches Versagen, das in tausend Jahren einmal vorkommt" kann der Kunde leben.
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02.04.2016 в 07:55Die 100 km/h anzusetzen ist schöne graue Theorie und hat leider mit der Wirklichkeit wenig zu tun.
Leider wissen wir bis jetzt nur welche Höchstgeschwindigkeit auf der gesamten Strecke gefahren werden kann.
Aber die Praxis sieht viel anders aus und da wir die Geschwindigkeit auf dem Streckenabschnitt nicht kennen ist das wieder
nur reine Spekulation. Jeder Triebfahrzeugführer hat ein Verzeichnis der zulässigen Geschwindigkeit. Und die Geschwindigkeit schwankt zwischen 0 und 100 km/h und kann auch richtungsabhängig unterschiedlich sein.
Es gibt sehr viele Faktoren die die Geschwindigkeit beeinflussen. Oberbau, Weichen, Neigungswechsel usw
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02.04.2016 в 08:28Da Sie sich auskennen: Es wurde doch eine Aufprallgeschwindigkeit offiziell benannt. Bei solchen kurzen Strecken sowie der überschaubaren Streckengeographie lassen sich doch stabilere Geschwindigkeitsbereiche (Beschleinigung, Tempo halten usw.) annehmen. Dazu haben ja auch Streckenabschnitte ihre Tempovorgaben. Außerdem waren ja sehr wahrscheinlich noch zwei Lehrlinge in den Führerständen. Ebenso muss ja ein Zeitkorridor eingehalten werden, gerade bei Verspätungen. Da lassen sich doch modellhaft Geschwindigkeiten zuordnen und Fahrtzeiten ausrechnen..
Glauben Sie tatsächlich, dass in dem Fall außergewöhnliche Geschwindigkeiten vorliegen?
Robert
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02.04.2016 в 09:27Nein, die Angaben bezweifle ich erst einmal. Sie kommen von der Presse.
Desweiteren müssen noch einige Aspekte in die Gleichung aufgenommen werden.
Der Triebfahrzeugführer kann die Geschwindigkeit unterschreiten, aber beim überschreiten wird es wider problematisch.
Daher ist die angebrachte Modellrechnung sehr weit von der Realität enfernt.
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02.04.2016 в 12:26Der Presse trau ich da auch nicht. Danke. Da stand übrigens auch, dass es für den FDL schon aufwendig gewesen wäre entgegen den mehrfachen Signalen und Systemblockaden die Weiterfahrt zu garantieren. Was musste er denn in Wahrheit, sozusagen nach Ihrer fachmännischen Version tun, um in den wenigen Minuten die Weiterfahrt zu ermöglichen? War das wirklich so einfach wie Sie oben mal angedeutet haben?
Robert
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02.04.2016 в 13:41Ja, mit Ersatzsignal
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02.04.2016 в 14:50Geht's um Rechthaberei? Auf dem Abschnitt sind keine Weichen, keine Elektrifizierung, usw. Das zwei leicht Ein/Ausfahrtskurven bei den Haltepunkten/Bahnhöfen, die Kurve ungefähr in der Mitte, wo's gekracht hat und hauptsächlich zwei fast kerzengerade lange Stücke. Die HG ist mKn 120 km/h.
Desweiteren, da brauchen wir gar nicht fachsimpeln, bestätigt mich die Realität. Laut Fahrplan werden für diesen Abschnitt 3- 4 Min. gebraucht. Dies entspricht einer rechnerischen Durchschnittsgeschwindigkeit von ca 80 km/h. Dazu noch Anfahren bzw Verlangsamen bei den Bahnhöfen/Haltepunkten und wir sind bei ca. 100 km/h.
Aber OK, ich habe es gutwillig auch mal mit 80 km/ durchgerechnet.
Erst mal von rekonstruierend von hintern:
Start von 505 in BA-Kp (km 28.60) um 06:45:20 Uhr
Start von 506 in Km (km 33.00) um 06:44:30 Uhr
Ergebnis: 505 fährt um 10 Sekunden früher los, aber immer noch mit (fast) 5,5 statt 4 Min Verspätung. 506 fährt *deutlich zu früh* los. Unrealistisch.
Es ändert sich nichts wesentliches, ausser dass der Crash weniger heftig ist.
Und nun zeitkorrigiert von vorne. Annahme wieder Abfahrt 505 um 6:44 wie allgemein dargestellt ("4 Min Verspätung") und 506 6:45 (fahrplanmäßig). Geschwindigkeit diesmal 80 km/h:
505: 06:45:40, km 32.47 -- 506: 06:45:40, km 32.11
*** Crash bei ca. km 32.29
Der Crashpunkt liegt nun etwa 2 km weiter Richtung Kolbermoor auf einem kerzengeraden Stück mit guter Sicht nicht mehr weit vom Bahnhof Kolbermeer entfernt.
Kurz, das passt absolut nicht.
Das Problem dabei ist folgendes: Ob Sie einen Zug mit 80 oder mit 100 fahren lässt spielt eine nur geringe Rolle (1,33 km/Min vs. 1,66 km/Min). Entscheidend ist das Verhältnis B.A. Kurpark - Crashpunkt zu Kolbermoor - Crashpunkt und dieses liegt bei 1,7: 2,7, d.h. der 506 müsste ungefähr 160 km/h fahren, wo der 505 100 km/h fährt, um das auszugleichen, *wenn* die beiden zur *gleichen* Zeit abfahren.
Tun sie aber nicht. Laut offiziellen Angaben fuhr der 505 um 6:44, also eine Minute *vor* den 506 ab und hatte also ca. 1,5 km Vorsprung.
Mit anderen Worten: Die offizielle Darstellung *kann* nicht stimmen, Neigungen, Gleisoberbau und sonstiges hin oder her. Denn dann wäre der 505 schon fast am Crashpunkt gewesen, als der 506 gerade erst mal los fuhr.
Konkret: Es ist 6.:45. Der 506 fährt gerade los. Der Crashpunkt liegt in 2,7 km Entfernung. Der 505 aber ist um 6:44 losgefahren und ist bereits bei km 29,9 (bei 80 km/h) bzw bei km 30,25 - also ganz kurz vor dem Crashpunkt.
Um den Vorsprung des 505 auszugleichen, der ja 1 Min. früher abfährt und nur wenig mehr als die halbe Distanz des 506 zum Crashpunkt zurücklegen muss, müssten Sie den 505 auf 40 km/h begrenzen und den 506 mit ca. 110 fahren lassen. Rechnerisch.
Praktisch aber macht das keinen Sinn, denn der 505 würde in einen freien Abschnitt einfahren und es gäbe keinen Grund, ihn mit Zs1 plus 40 km/h Begrenzung fahren zu lassen. Wenn schon, dann müsste der FdL das mit dem 506 gemacht haben, denn dieser fuhr offiziellen Angaben zufolge *nach* dem 505 in den Abschnitt; *er* der 506 hätte mit Ersatzsignal einfahren und evtl auf 40 km/h begrenzt sein müssen.
Wir waren alle nicht dort. Vielleicht war es ganz anders. Aber anhand der wenigen verfügbaren Fakten und offiziellen Angaben *kann* die offizielle Version nicht stimmen. Nicht mit 100 km/h, nicht mit 80 und auch nicht mit 20. Die offizielle Version bricht jedenfalls, a) am Vorsprung des 505 und b) am Verhältnis 1,7 km zu 2,7 km. Zudem hätte der Crash 300 m westlich oder 300 m östlich gar nicht oder ganz erheblich weniger schwer stattgefunden, weil beide Teilstücke gerade sind und gute Sicht bieten.
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02.04.2016 в 15:03So, es reicht. Ich mache mir hier einen ziemlichen Aufwand, betreibe Recherchen, rechne alles durch, lasse mich sogar auf Ihre Bedenken ein ...
und Sie behaupten einfach immer wieder kackdreist einfach mal und kleben halstarrig am Ersatzsignal (dessen Einsatz nach wie vor nicht mal erwiesen ist!).
Wenn Ihnen nicht passt, was ich als höchstwahrscheinliches und realistisches Szenario anbiete, OK, aber dann setzen Sie gefälligst Greifbares dagegen.
Also, wie erklären Sie, dass der 505 offizieller Darstellung zufolge bereits fast am Crashpunkt sein musste, als der 506 gerade mal losfuhr? Hat der 505 300 m vorm Crashpunkt gewartet auf den 506 und dann volle Kanne beschleunigt für einen hübschen Crash, oder wie?
Und warum soll der 505 mit Ersatzsignal in eine freie Strecke eingefahren sein?
Ich bin Ihre dämliche Bahner Besserwisserei leid. 1,7 km vs. 2,7 km ist ein Fakt. 6:44 vs 6:45 ist (angeblich) ein Fakt. Die dort gefahrenen Geschwindigkeiten sind Fakten. Unter einer gewissen Geschwindigkeit ist die Strecke nicht fahrplanmäßig zu machen; auch müssen 20 oder 30 Sekunden Halt kalkuliert werden.
Daran kommt man nicht vorbei mit "Vatti sacht euch, der iss auf Zs1 gefahn! Unn Vatti weiss dass"
Oder, um es mal deutlich zu fragen, verfolgen Sie hier gewisse vorgegebene Interessen? Das würde Ihre sinnlosen aber beharrlichen Einwürfe in der Tat erklären.
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02.04.2016 в 16:46Nur ein? (1?) Ersatzsignal? Das klingt für Deutschland haarsträubend. Und ist nmA nicht zu glauben. Damit sagen Sie, dass Bayern eine niedrigere Bahnsicherheit hat als die unbefahrenen Nebenstrecken von Tunesien....Wozu dann überhaupt Sicherungstechnik.
Bei Ihrer dünnen Nano-Argumentation sind Sie scheinbar ein Troll. Aber Hut ab, Sie haben sich ehrlich gestellt.
11 Tote sind im übrigen nichts worüber man einen Spaß machen sollte.
Robert
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02.04.2016 в 17:04Da tun Sie ihm (und der Bahn) Unrecht. 1 Ersatzsignal pro Hauptsignal ist völlig ausreichend und beileibe nicht alle Eisenbahnen weltweit treiben diesen Aufwand.
Auch würden weitere Signale auf einer eingleisigen Strecke wenig bringen.
Bahnen ticken seit langem in Abschnitten, die jeweils abgesichert sind. Auch darf man den durchaus beträchtlichen Aufwand mit Zusatztechnik, wie diverser Gleiskörper Sensorik (wie z.B. Achszähler) nicht übersehen. Das ist schon ein rundum ordentlich durchdachtes und sehr bewährtes Konzept.
Die zwei wesentlichen Schwachpunkte sind mMn:
- Das alles basiert in einer veralteten Denke, in der der einzige "Feind" der unaufmerksame Eisenbahner ist. Heute aber - und daran erinnert der Anschlag in Bad Aibling brutal - jede Menge anderer Feinde, die nie wirklich berücksichtigt wurden.
- Gerade die digitale Modernisierung riskiert erheblich mehr Probleme als Lösungen zu bringen.
Wir *wissen*, dass wir kaum auch nur das nötige Instrumentarium haben, um wirklich zuverlässige digitale Systeme zu konstruieren, Obendrein ist der ohnehin schon extrem verfettete und unüberschaubare Wasserkopf durch die eu nochmals gigantisch gewachsen. Vieles im Bereich moderner eu-ropäischer Eisenbahnsicherheit ist Mist zwischen Makulatur und PR.
Obendrein ist so ziemlich alles bunt verstreut und nicht hinreichend harmonisiert und koordiniert.
Aber an der Lichtsignaltechnik gibts nur wenig zu meckern, ausser a) die superschnellen Züge (und deren Bremswege etc.) überfordern die alte Technik (was aber auf 80% - 90%der Strecken kaum eine Rolle spielt, z.B. auf der, um die es hier geht) und b) die beleuchtungstechnik als solche könnte man modernisiert werden. So wäre es heute z.B. absolut kein Problem mit (sehr zuverlässiger und simpler) Elektronik und LEDs Lichtsignal-Technik zu haben, die trotz des Ausfall eines nennenswerten Teils der Leuchtmittel noch funktioniert und die obendrein selbständig mitteilen kann, wenn eine bestimmte Schwelle an kaputten LEDs überschritten ist.
Übrigens wäre das auch die sehr bewährte und kostengünstige russische Herangehensweise, also, bewährte und gute Systeme nur in sensibel und wohlbedacht in Kleinigkeiten zu modernisieren.
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02.04.2016 в 18:00Danke für Ihre ausführliche Antwort. Ich bezog mich auf einen Artikel eines Bahner's aus den Medien (Mangfall24.de oder Welt.de: kein Blog oder Artikel-Kommentar: habe ihn irgendwo abgespeichert) indem von einer Kette von Bestätigungen die Rede war, wo auch stand das pro Abschnitt bei Rot immer wieder freigeschaltet wird, und "das es nicht so einfach ist". Das "eine" Freischaltung bei einem Irrtum alles sein soll, würde ja Irrtümer-Unfälle viel wahrscheinlicher machen. Faktisch ist das für mich aber der erste solche größere Unfall.
Liegts hier also an der Kürze der (Haupt)Zwischenstrecke? ..
Ossy
Falls ich Sie besseren Wissens fälschlich als Troll bezeichnet hab - Sorry!
Ihre minimale Argumentation hat daran allerdings keinen unerheblichen Anteil.
Es braucht also ein stichfestes Minutenprotokoll mit wahrscheinlichen Gechwindigkeiten und eine Situation in der der FDL fälschlicherweise eine Freischaltung vornahm. Und den Grund seines unüblichen Versehens.
Und das hätten uns die Medien ja mit wenig Aufwand liefern können. Die ehrliche und strafmindernde Aussage des FDL wenn er es denn wirklich war, hätte gereicht. Zumal es laut Ossy sehr wahrschwinlich Zeugen im Raum gab.
Bei Germanwings gab es das sogar - wenn auch als nützliches Narrativ.
Robert
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Wunschgemäß zweiten Adressaten eingefügt - Russophilus
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02.04.2016 в 19:01Ich glaube, Sie bewerten die bahner-Aussage falsch (ist durchaus üblich für nicht-Bahner).
Man muss sich so eine Bahnstrecke wie ein (möglichst) ausgewogenes System vorstellen, durch das Züge geschickt werden. Dabei gibt es wesentliche Einflussgrößen wie Geschwindigkeit und Frequenz der Züge sowie die Länge der Abschnitte. In aller Regel ist Letztere historisch gewachsen und gegeben durch den Abstand der Orte/Haltepunkte.
Die Strecke z.B. um die es hier geht, gibt es seit weit über 100 Jahren und lange Zeit reichten sehr wenige Züge pro Woche.
Das, die Streckenlänge ist zusammen mit der Geschwindigkeit (die früher z.B. bei 35, 40 km/h lag) der erste Parameter, nämlich: Auf einer 40 km langen Strecke kann ich mit 1 einzigen Zug einen Takt von 3 Stunden fahren wenn ich 30 Min. Aufenthalt an beiden Enden unterstelle (der früher auch aus technischen Gründen gebraucht wurde, z.B. Kohle nachladen). Bereits das, ein 3 Stunden Takt, ist bei weitem zu viel für so eine Strecke gewesen.
Daraus ergibt sich so allerlei, z.B. dass eine 1-gleisige Strecke völlig reicht, aber auch dass ich keine Signale brauche ausser vielleicht an wichtigeren Haltepunkten/Bahnhöfen. Das, was nötig war an Signalisierung leisteten damals Menschen, z.B. Schrankenwärter.
Später, als der Verkehr sich verdichtete konnte man entweder ausbauen, also typischerweise erst mal Ausweich/Kreuzungsstellen einbauen oder Signaltechnik einführen oder zweigleisig ausbauen. Das muss man wie ein Tick-Tack sehen; man kann entweder mehr Gleise bauen oder man kann die vorhandenen durch Signalaufwand besser auslasten. Der typische Verlauf ist, erst mal an eingleisigen Haltepunkten ein 2. Gleis zu legen und Signale aufzustellen. Die teuerste Maßnahme von allen, durchgängige Zweigleisigkeit versucht man möglichst zu vermeiden.
Nun springen wir mal ins heute.
Mit Zügen, die z.B. 80 km/h (Durchschnitt) fahren und 15 Min. Aufenhalt an den Endbahnhöfen haben, kann man schon eine Taktzeit von 90 Min. erreichen. Mit einem zweiten Zug kann man locker einen 1 Std. Takt hinkriegen.
Im Grunde ist das nichts weiter als die uralte eingleisige Situation mit ein paar mehrgleisigen Bahnhöfen und ansonsten heutzutage schnellere Züge.
Man darf sich da nicht durch modernes Design beirren lassen. Im Grunde ist das noch immer weitgehend die uralte Strecke, as der nur immer mehr herausgeholt werden kann (und muss).
Bei einem durchschnittlichen Abstand der Haltepunkte von 3 - 5 km gibt es auch einfach keine 'langen' Abschnitte, die zu unterteilen oder mit Kreuzungsstellen auszustatten Sinn machen würde.
Das war und ist nach wie vor das Basissystem. Als einzige nennenswerte Veränderung kam dazu, dass man, bedingt durch immer engere Vernetzung, Taktung und Schnellebigkeit heutzutage auch eine engere Plananbindung braucht. Während z.B. früher ein Umsteigeaufenthalt von 45 Min. in Rosenheim quasi nichts war, gilt das heute als unzumutbar. *Hierdurch* - und nicht durch die Strecke als solche - ergeben sich "Notwendigkeiten", die z.B. zu schwachsinniger Reihenfolge wie in B.A. und Kolbermoor führen, woraus wiederum Druck auf die FdL entsteht.
Konkret: Der 506 aus Rosenheim dürfte nahezu immer pünktlich sein, zumal er obendrein in Kolbermoor 5 Min. Aufenthalt hat. Der 505 wiederum dürfte ziemlich häufig Verspätung haben. Eigentlich wäre es also sinnvoller, die Kreuzung in Bad Aibling zu machen und den 5 Min Puffer auch dort zu machen. Aber das geht hochwahrscheinlich aus Gründen des Gesamtfahrplans nicht und so entsteht die Problematik.
Zurück zu den Signalen. Einen ca. 4,5 km Abschnitt (und sonst nichts Wesentlichem auf der Strecke) mit je einem (Haupt)signal abzusichern ist absolut angemessen; alles andere, z.B. eine Kreuzungsstelle, wäre völliger overkill. Diese beiden Signale wiederum mit Ersatzsignalen auszustatten ist üblicher deutscher Standard, ordentlich und ausreichend.
Auch ist zu bedenken, dass ein FdL, wenn er nicht gerade nigelnagelneu ist (was wir mit jeder Sicherheit in fetten Schlagzeilen erfahren hätten) "seinen" Streckenabschnitt wie seine Hosentasche kennt und in aller Regel auch nahebei wohnt.
Wenn man wirklich was meckern wollte, dann nicht am FdL oder an der Streckensicherung sondern a) an Entlassungswellen bzw. der Pervertierung der Bahn zu einem profitcenter, denn es gilt nach wie vor: Weniger Menschen (z.B. FdL) = höhere Last/Mensch. b) dass man im Grunde halbgare Pfuscherei macht, hauptsächlich auch Dank euro-Wahn.
Statt durch wohlbedachte kleine Aufwertungen (wie früher) wirklich mehr Sicherheit zu schaffen, versucht man sozusagen einen Quantensprung in digitale Systeme. Einerseits sinnreich, denn die ganze Regelproblematik von Bahnstrecken ist dem Wesen nach eine hervorragend für digitale Technik geeignete, andererseits Schwachsinn und gefährlich, weil es an allen Ecken und Enden klemmt. Das fängt mit den Prozessoren an und hört bei gar nicht geeignet ausgebildeten Software-Ingenieuren keineswegs auf.
Insgesamt ist das ein klassischer Fall von "Sieht nach nicht viel aus, stecken aber jede Menge komplexer und schwieriger Problemstellungen drin".
Ein Hauptschuldiger des Anschlags ist also jedenfalls die Büro- und vor allem eurokratie.
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02.04.2016 в 19:14Ein wirklich herzliches Dankeschön für Ihre erklärenden Worte!
Jetzt hab ichs als Nichtbahner in 2.Generation verstanden.
Robert
Ein sonniges Wochenende Ihnen und Ihrer Familie.
(Und danke für die Ausbesserung)
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02.04.2016 в 19:58Hallo Russophilus.
Meine Hochachtung für Ihre Ermittlungen und Bewertungen. Ich hatte nach den ministeriellen Aussagen über die (vermeintliche) Unfallursache die Pressemitteilungen der zuständigen Staatsanwaltschaft und des Eisenbahn-Bundesamtes durchgesehen. Vergebens.
Die Staatsanwaltschaft dürfte geflissentlich den politischen Vorgaben des Herrn Ministers folgen. Aber das Eisenbahn-Bundesamt?? Denen müsste man Dampf machen oder den Rücken stärken, dass sie trotz politischer Einflussnahme und Drohungen sauber aufklären und begutachten. Nicht auszudenken, wenn das EBA der Öffentlichkeit die Wahrheit über einen Anschlag servieren würde und die Staatsanwaltschaft gezwungen wäre, die Schuldigen zu finden.
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02.04.2016 в 21:05Und nun so Ihnen: Ich habe gesagt, das mir keine Übersicht der Geschwindigkeit vorliegt auf der Strecke vorliegt. Wenn alles so einfach wäre, wie bei Ihrer Duploeisenbahn bräuchte die Bahn keine
Fachleute. Also im Bf Kolbermoor gibt es also keine Weichen und wie wird dann gekreuzt?
Nach Ihren Aussagen kann man ja die Signal überall aufstellen, muss keine Bahnübergänge beachten usw. Fahrdynamischen Berechnungen sind nur ein Zeitvertreib der Eisenbahner.
Ich schlage Sie Herrn Kefer als Supereisenbahner vor.
Noch einmal für die Laien: Um ein Ersatzsignal zu bedienen, muss der Fdl natürlich eine Art betriebliche Checkliste abarbeiten.
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02.04.2016 в 21:491) Ich habe auf alle relevanten Umstände hingewiesen.
2) Ich habe nicht gesagt, in Kolbermoor gäbe es keine Signale
3) Ich habe mit den dort zugelassenen und gängigen Geschwindigkeiten gerechnet
4) Sie haben *nichts*, nicht einen einzigen Punkt meiner Ausführungen sachlich widerlegt.
5) Sie hatten die Einladung und reichlich Gelegenheit, sich sachlich zu äussern und haben das kaum getan.
6) Sie versuchen hier schlicht, Propaganda im Sinne des Systems zu betreiben. Darüberhinaus tun Sie das beleidigend ("Duplo Eisenbahn"), unverschämt, herablassend und Fakten ignorierend getan.
Daher verweise ich Sie hiermit aus meinem blog.
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02.04.2016 в 21:59(gelöscht - Russophilus)
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02.04.2016 в 22:44Apropo eine Frage, haben diese Züge eine Blackbox , wenn ja dann müßte man ja anhand der Daten etwas auslesen können oder wird dies nicht veröffentlicht, wenn ja dann stinkt was gewaltig !
Alexander
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Wunschgemäß Namen eingefügt - Russophilus